Pierwsi w Polsce jeździmy Alpine A110

Alpine A110 –  francuska miłość.

Kiedy w zeszłym roku przy okazji targów w Genewie pisaliśmy o tym modelu, czułem, że może to być czarny koń w klasie sportowych samochodów za około 250 tys PLN (oficjalna cena wersji Premiere Edition wyposażonej we wszystkie dodatki to 256 tys PLN brutto).

Interesująca koncepcja wracająca korzeniami do historii i pomysłu założyciela marki – Jean’a Redele musiała po prostu skraść moje serce, ponieważ uwielbiam samochody „dla kierowcy”.

Jasne jest, że nowe Alpine A110 nie wygra konkursu na najlepszy wykres na hamowni, ani może nie będzie najszybsze na Północnej Pętli, ale who cares?

Jean Redele miał inny pomysł w latach 50′ gdy zaczynał swoją przygodę z budową samochodów: poza głodem zwycięstw sportowych, chciał ludziom dać auto, które sprawi nieopisaną frajdę podczas codziennej jazdy, zwłaszcza na górskich, krętych drogach. A ponieważ jego poligonem testowym często był Alpy, stąd nazwa marki stała się oczywista.

O historii marki z całą pewnością lepiej pisze Wikipedia, natomiast ja chciałbym co nieco Wam powiedzieć o swoich wrażeniach z jazdy.

Suche dane techniczne i opisy brzmią interesująco:

– 1080 kg w wersji Pure i 1103 kg w pełnej wersji Premiere Edition

– centralnie umieszczony silnik 1.8 l 252 KM/320 Nm (produkowany przez alians Nissan – Renault w Busan, Korea)

– rozkład mas 44/56 % w stosunku przód – tył

– aluminiowa struktura nadwozia (96%)

– w pełni płaska podłoga i tylny dyfuzor zapewniające świetną aerodynamikę

– 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa firmy Getrag z mokrym sprzęgłem

– tylny napęd 😉

A jak jest w rzeczywistości? Zagraniczne media okrzyknęły nowe A110 jako pogromcę Caymana, ja natomiast do momentu testów nie brałem tego na poważnie. Pomyślałem sobie, że dużo w tym jakiegoś marketingu.

Fakt jest taki, że producent dał nam możliwość porównania nowego Alpine z głównymi konkurentami: Porsche 718 Cayman, Alfą 4C i Audi TT. Zrobiliśmy nimi sporo kilometrów zarówno na krętych drogach podmiejskich, jak i na torze.

O Audi TT nie ma co mówić, bo nawet nie pamiętam jazdy nim – nie oszukujmy się, trudno w Audi znaleźć emocje, choć to porządny, niemiecki wóz.

Co z resztą? Zaraz się tego dowiemy.

Jako pierwszy pojazd dostałem… Alpine. Choć to oczywiście kwestia gustu, od razu urzekły mnie linie wnętrza i oczywiście samo nadwozie – to jeden z tych pojazdów, które na żywo wyglądają lepiej niż na zdjęciach. Jadąc „wiejskimi” drogami od razu w oczy rzuca się lekkość i zwinność. Czujesz jedność z pojazdem. Auto nie wzbudza żadnego strachu choć jest zaskakująco szybkie! Nawet mniej wprawny kierowca nie będzie bał się wykorzystywać możliwości francuskiego sportowca.

Zresztą tryby jazdy dość znacznie różnią się od siebie i w trybie Normal auto zachowuje się bardzo grzecznie, wręcz komfortowo – to kolejne zaskoczenie. Jak oni tego dokonali? Auto świetnie się prowadzi, a jednocześnie ma tak dobry komfort jazdy.

Jest kilka powodów tego stanu rzeczy. Po pierwsze: zawieszenie. Niespotykane w tej klasie podwójne, aluminiowe wahacze z przodu i z tyłu sprawiają, że doznania z jazdy są niewiarygodne. Do tego specjalne amortyzatory i zestrojenie całości. Podczas jednej z kolacji we Francji miałem możliwość porozmawiać z kilkoma osobami, które tworzyły ten samochód. Okazuje się, że nad balansem podwozia, zawieszeniem i ogólnie prowadzeniem pracowali ludzie niegdyś pracujący dla Lotusa… Teraz wszystko jasne 😉

Oczarowany pracą podwozia wsłuchałem się nieco w resztę mechaniki. Umieszczony za plecami silnik brzmi zaskakująco dobrze jak na 4-cylindrowy, to kolejne zaskoczenie. Reakcja na gaz i praca skrzyni biegów również nie pozostawiają nic do życzenia. W zasadzie nie mam się do czego przyczepić, choć bardzo bym chciał. No może układ kierowniczy mógłby być nieco sztywniejszy (choć to może moje osobiste zboczenie, bo mam w garażu Lancera Evo), aczkolwiek o precyzji złego słowa nie powiem.

Po przesiadce do Caymana spodziewałem się kilku rzeczy:

precyzji jazdy, jakości wykonania i dźwięku. I rzeczywiście – układ kierowniczy w Porsche jest sztywniejszy, ale precyzja jest dokładnie taka sama jak w Alpine.

Jakość: świetne materiały i pozycja za kierownicą, ale testowany Cayman wydawał irytujące dźwięki z okolic osłony pomiędzy wnętrzem i silnikiem. To mnie rozczarowało, bowiem we francuskim samochodzie była kompletna cisza!

Podobać się może też dźwięk 4-cylindrowego boksera i jego moment obrotowy, ale są tu dwa spostrzeżenia: na dłuższą metę Cayman może wydać się niektórym za głośny a na mokrej lub brudnej nawierzchni auto ma problemy z trakcją. Plus dla Alpine! Kolejny? Tak!

Następna w kolejności była Alfa. Lubię ją, bo Alfy są ładne, a ta jest nawet piękna 😉

Ale Alfa 4C to maszyna specyficzna – choć goły karbon we wnętrzu wygląda pięknie, to cała reszta materiałów, wyposażenia i ogólny komfort… no cóż, nie ma o czym mówić 😉

Ale przyznaję, że wrażenia z jazdy zapewnia potężne – jest narowista, głośna, twarda i niska, czyli świetna na tor. Nie chciałbym jednak jeździć tym autem na co dzień.

Po całym dniu jazdy drogami Normandii, nazajutrz udaliśmy się na tor, zabierając całe trio. Owszem – zrobiłem tam kółko w Audi TT, ale znów nie wiem co o nim napisać, serio.

Bardziej interesowało zachowanie Alpine na torze. I po raz kolejny nie wiem, jak oni tego dokonali. Zwinność, przewidywalność i precyzja są po prostu świetne. Pewnie zasługa w tym niskiej masy i jej rozłożenia, ale wciąż nie wiem, jak połączono tak dobrze codzienną użyteczność z TAKIMI właściwościami jezdnymi. Nie ukrywam, że do tej pory stroniłem od francuskiej motoryzacji, ale nowe A110 z całą pewnością zmieni moje podejście.

Inżynierowie, z którymi rozmawiałem wskazują na dwuwahaczowe zawieszenie jako główny powód takiej pracy podwozia i ja im wierzę. Uwagę zwróciłem jeszcze na jedno – trakcję na mokrej nawierzchni. Była tak dobra, że zapytałem obsługę, czy to na pewno są fabryczne opony… TAK! Specjalnie przygotowane dla A110 Micheliny Pilot Sport 4 są wyposażeniem seryjnym Premiere Edition i na prawdę – robią robotę!

Może trochę zbyt dużo czasu poświęciłem na wrażenia z jazdy, a trzeba pamiętać, ze nowe A110 ma również szereg innych zalet. Bardzo dobrze wyposażone wnętrze jest pięknie wystylizowane i równie dobrze wykonane – królują skóra, karbon i aluminium. Kubełkowe fotele Sabelt, które ważą zaledwie 13,1 kg są tak wygodne, że w ogóle nie odczułem potrzeby regulacji pochylenia oparcia. System multimedialny rozbudowany o telemetrię pokazuje przeciążenia, czasy na torze, osiągi, temperatury płynów w silniku, skrzyni biegów i wiele innych danych.

Mógłbym użyć jeszcze wielu superlatywów do opisania tego auta, ale nie chcę zanudzać.

Opiszę więc je trzema frazami: lekkość, zwinność i poczucie jedności z maszyną. Coś, co obecnie nie jest takie oczywiste nawet wśród sportowych maszyn.

Francuzi wspaniale uszanowali zamysł założyciela marki. Będąc w fabryce Alpine w Dieppe, widziałem ludzi pełnych pasji, którzy pracowali na specjalnie wydzielonej linii produkcyjnej przygotowując się do seryjnej produkcji. Szkoda trochę, że moce produkcyjne historycznej fabryki Alpine są ograniczone do około 3000 sztuk rocznie, bo auto jest zdecydowanie warte tego, aby cieszyło oko na ulicach i cieszyło wielu kierowców, którzy będą mieli przyjemność nim się poruszać.

Zdjęcia: własne, Alpine Planet

Dane techn Alpine